Comerțul cu cereale în România este deținut de marii traderi cunoscuți în toată lumea. Cine face prețul cerealelor la Marea Neagră, ce anume face ca prețul să crească sau să scadă? Întrebări firești pe care ni le punem de fiecare dată când apar turbulențe pe piața cerealelor. O piață foarte volatilă și sensibilă la orice ingerință, fie ea politică sau militară. Așa se face că, vrem nu vrem, musai trebuie să sărim în ajutorul celor aflați la restriște.

Vremurile nu sunt deloc binevoitoare cu fermierii români, în condițiile în care prețurile la inputuri au luat-o efectiv razna. Bine, puteți spune că a crescut și prețul produselor agricole. Corect! Dar în niciun caz de trei-patru ori ca la inputuri. În tot acest timp, aglomerația din portul Constanța a dus, inevitabil, la scăderea prețului produselor care se recoltează chiar acum, rapița și grâul, chiar și cu 50 de bani/kg.

Și mai punem faptul că prețurile la energie și combustibili NU vor da înapoi. În țara noastră, regula e doar să crească?! În tot acest timp, vecinii noștri din Uniunea Europeană NU numai că au scăzut prețul, dar l-au și înghețat la nivelul anului trecut (vezi Ungaria și Bulgaria).

La cereale, însă, acestea repede se duc în jos, ba că portul este ocupat cu exportul altor cereale, ba că infrastructura existentă de depozitare sau transport este insuficientă... și mai scade prețul puțin. Și uite așa orice calcul și-ar fi făcut fermierul român, există toate „șansele” ca nici măcar cheltuielile să nu poată fi acoperite în ritmul acesta. Al cui este interesul pentru ca fermierul român să nu-și poată acoperi cheltuielile? Al cui este interesul ca prin portul Constanța cerealele românești să nu mai poată fi comercializate?

Știe cineva câte zile face un tren de marfă de la Timișoara la Constanța? Dar de la Craiova sau Oradea? Niciun ministru trecut pe la Transporturi, după ‘89, nu a fost interesat ca infrastructura feroviară să fie modernizată (la cea rutieră au fost investiții ineficiente și insuficiente), să crească viteza de deplasare a trenurilor pentru persoane sau de marfă, nu să scadă în așa hal încât să ajungem de rușinea Europei.

Și ca să exemplificăm, un tren cu marfă, pe căile noastre ferate, aproximativ 1.000 km, să zicem de la Caransebeș în portul Constanța, descărcat cereale și retur, face 20 de zile, în timp ce, la vecinii bulgari, pentru distanța Vidin – Burgas (600 km) și retur, adică 1.200 km, plus timp de descărcare în portul Burgas, este nevoie de 48 de ore. De zece ori mai puțin! Nu vi se pare că este prea mare diferența?

La bătaia asta de joc, se adaugă prețurile de transport mult mai mari, cu toată infrastructura proastă și timpul mult prea mare de transport pentru ca să nu-l considerăm imposibil, dar adevărat pentru Românica, în același timp fiind prea greu de explicat. Indiferența pentru investiții la standarde europene a celor care au trecut pe la cârma Transporturilor ne-a adus în situația de față.

A! Era să uit de cel mai ieftin mijloc de transport, cel pe Dunăre, cu barjele. Vremuri frumoase, apuse astăzi, tragi cu pușca și nu găsești nimic pe tot tronsonul românesc. Toate sunt la Galați ocupate cu marfa din Ucraina, cu preț de 10 ori mai mare/tona de marfă față de cel de anul trecut.

Ce facem în aceste condiții cu cerealele românești? Cum vor supraviețui producătorii români de cereale, în condițiile în care seceta și-a spus deja cuvântul, producțiile fiind mult mai mici față de previziunile din primăvară cu minimum 20 de procente, până la zone cu cel mult o tonă de grâu/ha?

Cui folosesc toate acestea? În niciun caz producătorilor români! 

Editorial scris de: ȘTEFAN RANCU, realizator Radio Antena Satelor